Az összevont (szeptember-októberi) Bikemagban a napokban jelent meg egy összehasonlító teszt Pupu tollából, melyben a saját Challenge Hurricane SL-jét hasonlította össze egy Optima Stingerrel. A két 20/20-as modell a félverseny/féltúra kategóriába tartozik, elég alacsonyak, fektetett ülésűek, össztelósak, gyorsak, kompaktak. Hasonló a felépítésük, mégis sok mindenben különböznek. Melyik a jobb?
Nem akarom lelőni a poént, így mindenkit csak arra bíztatok, hogy vegye meg a Bikemag aktuális számát a részletekért. (Akár nálunk a boltban is kapható.)
Nem akarom lelőni a poént, így mindenkit csak arra bíztatok, hogy vegye meg a Bikemag aktuális számát a részletekért. (Akár nálunk a boltban is kapható.)
Rövid előzetes olvasható egyébként a Bikemag honlapján.
Azonban volt még más változtatási elképzelésem is. Korábban az egyetlen gondom a Vk3-mal a merev első villa volt. Szinte a szívem fájdult meg minden egyes durva bukkanótól, amibe véletlenül belementem. A Budakalász és Szentendre között lévő kerékpárúton például szinte lehetetlen megúszni mindet, és sajnos ez nem egyedi hazánkban... Azonban ez a gép így gyönyörű, a saját karbon villájával, így csak egyetlen megoldás kínálkozott: a Pantour agyteló. Ezt a különleges amerikai terméket még Kamil, a Velokraft cég vezetője mutatta nekem találkozásunkkor. Eddig a beépítését az gátolta, hogy találnom kellett megfelelő lukszámú, jó minőségű, keskeny profilú 20"-as felnit. Közel egy évbe telt, mire sikerült ilyennek a beszerzését megoldanom. Ez végül a Velocity egyik kiváló felnije lett, az Aeroheat. Miután a speciális hosszúságú küllőket is sikerült legyártatni, végre elhárult minden akadály azelől, hogy kiváló telós kerék legyen az alkatrészekből. Sala megépítette az "álomkerekemet", majd sikerült megoldania a felmerülő egyéb problémákat is.
A tapasztalataim nagyon jók az új villába rakott lengéscsillapított kerékkel kapcsolatosan. A cseh találkozón volt lehetőség elég durva terepeken próbára tenni, hiszen volt ott köves, murvás út, buckás, gyökeres erdei ösvény, kátyús aszfalt, stb. (Megjegyzem mindez 1 1/8" -es Schwalbe Stelvio külsővel...) Bár a Pantour csak 12-14mm-t tud mozogni, ez már elég volt az úthibák éleinek elsimítására. Normál esetben tökéletes megoldás, hogy gyorsan merjünk tekerni a hazai gyengébb minőségű aszfaltokon is. A tárcsafék működésén se volt érezhető a Pantour csillapítása. Természetesen az eddig beletett kb 200 km még nem tekinthető tartós tesztnek, de már nagyon bíztató eredményt hozott.
Most, hogy céges matrica is került a csomagtartó-dobozra, ha lehet, még szebb lett a Velokraftom!
Konstrukcióját, jellegét tekintve tulajdonképpen az alacsonyabb és fektetettebb ülésű Hurricane és a nagyobb kerekű Furai között helyezkedik el a holland gyártó palettáján. Azoknak ideális, akik kompakt méretű, gyors, de azért városi utakon is jól használható rekumbenst szeretnének megfizethető áron. Ha azt nézzük, hogy 1550 Eur-től indul az ára, akkor talán nem tűnik túl olcsónak, de nézzük azt is meg, hogy mit kap ennyi pénzért az ember:
Ha valaki ezt a felszereltséget - mely valljuk be, eléggé szükséges egy 20/20-as fekvőnél- megpróbálja összerakni más gyártó kínálatának hasonló termékéből, akkor látja igazán, milyen jó vétel is ez a Mistral, melynek egyébként 3 különböző (árkategóriás) változata létezik:
Mistral SL - a legkönnyebb Mistral (SL, azaz szuper könnyű, mivel csak 10 kg!);
Mistral Deluxe - a legkomfortosabb, legjobb, legújabb fejlesztésű Mistral
Mikor megérkezett, először fenntartásaim voltak vele kapcsolatosan. A Challenge zártcellás ülésszivacsát rögtön lecseréltem, az ülést kicsit átvariáltam, a láncvédőcső rögzítésén finomítottam, majd a beállítások után elmentem vele egy kb 80 km-es budapesti túrára. Itt aztán sikerült összeszoknunk, meg is kedveltem. (Ebből is látszik, hogy nem szabad elsőre ítélkezni.) Azóta a Hídavató-túránkra már ki is kölcsönözték, én magam pedig leteszteltem erdei terepen is. Itt is jól vizsgázott, sőt a szállítása sem okozott semmilyen nehézséget, könnyedén beraktam az autómba. (Igaz, a Hurricane, vagy a Stinger állítva is befért, nem kellett oldalára fektetni, de ha az ülést nem állítottam volna legfelsőbb állásba, akkor talán a Mistral is utazhatott volna a kerekein állva.) A legjobban egyébként kialakítását tekintve az Azub Bufo áll közel hozzá, de annál sportosabb és könnyebb. Mindketten 20/20-as kerekeken gördülnek, hátsó villájuk egyszerűbb konstrukciójú, egyenes, a Bufo vagy a Mini viszont szélesebb tartományban állítható be az igényeknek megfelelőre. Árban az "alap" Bufo olcsóbb, de hasonló felszereltségi szinten nézve a Mistral E már jelentősen kedvezőbb árú. Aki tehát a kompakt rekukat részesíti előnyben, annak mindenképpen érdemes kipróbálnia a Mistralt.
"Gurul (07-07-04)
Mi is az a központi kormányzás? Röviden az elmélet lényege: „a te tested, a te kormányod”. Nincs tehát szükség a hagyományos értelemben vett kormányra, hiszen ezeken a gépeken elengedett kézzel lehet közlekedni. A kormányzás nem kézzel, hanem lábbal valósítható meg olymódon, hogy nem csak az első kerék, hanem a kerékpár első traktusa kerül elfordításra. A hagyományos értelemben vett kormánycsapágy tehát nem elöl helyezkedik el, hanem a kerékpár közepe tájékán. Ezek a rekumbensek majdnem mindig elsőkerék meghajtásúak, ráadásul rövid és egyenes láncvonallal építhetőek, sokszor egyszerűen összecsukhatóak.
Majd 2003 februárjában megépítette az első Pythont, a P1-et. (azóta a P5-nél tart és 25’000 km.-t tekert a Pythonokkal.)(http://www.python-lowracer.de/)
A központi kormányzású rekumbensek három fő csoportjából egyedül a Python rendelkezik negatív trail-lal.
Mi is az a trail? A trail a kormány nyak meghosszabbításaként húzott egyenes és az első kerék középpontján át a talajra vetített merőleges közötti távolság. Ez a kerékpárok döntő többségénél pozitív. Azonban a Pythonoknál az első kerék mögé esik, tehát negatív. 
Ha viszont megengedjük a negatív trail-t, akkor nagyobb szög mellett megoldhatók a fenti problémák. Ferdén előre lejtő tengely esetén ugyanis az első kerék elfordítása esetén a csuklópont és evvel a felette fekvő bringás is felfelé mozdul el. A gravitáció miatt tehát tulajdonképpen a bringás saját testsúlya téríti vissza a nyugalmi helyzetbe, azaz egyenesfutásba a kerékpárt. Ehhez természetesen a csuklópont nem lehet függőleges a talajra, akkor ugyanis a visszatérítés nem valósulna meg a fenti módon, az első kerék azonnal elfordulna tekeréskor, a kerékpár szinte irányíthatatlan lenne. A megfelelő ferdeség és utánfutás már sok tényezőtől függ, hiszen például a ferdítés mértékével arányosan a kerékelfordításhoz szükséges erő is megnő, illetve a kerék is egy bizonyos határon túl már a túlbillenésre képes. Ideálisnak nagyjából 63 fok körüli szöget tartanak.
Németországban
és Magyarországon
A Python első kereke nem fordul, hanem dől. Ez az oka annak, hogy a rekumbensek nagy részével szemben, meglepően kis helyen megfordul. A súlypont és az építés alacsony, irányítani lábbal és csípővel kell. Az épített gépek többségénél éppen ezért a kezelőszervek a kormány-nyak mögé kerülnek.( http://www.omanetti.fi/ninajukk/python.mpg)Ha valaki kedvet kapott egy pythonhoz az legyen türelmes, számítson hosszú kísérletezésre és arra, hogy mire elkészül annyi pénzt fog költeni, hogy akár vehetett volna egy gyári gépet is. De az nem PYTHON!
Ettől függetlenül szép számban, 20-an gyűltünk össze, hogy fekvőkkel elsőként haladjunk át az új hídon. Ráadásul ebből 18-an rekuval voltunk, csak két "furcsa", azaz hagyományos kerékpár volt köztünk. A képletes startpisztoly eldördülése előtt egy-két perccel érkeztünk a híd budai oldalához, ahol meglepően kevesen gyülekeztek. 
Két fotó ellövését követően már megkaptuk is az engedélyt az indulásra. Az északi oldal autós sávjai két órára a bringások rendelkezésére állt, mi ebből csak 10-15 percet vettünk igénybe, amíg kétszer oda-vissza végighaladtunk rajta. Kicsit szomorúan konstatáltam, hogy kevesen használták ki a lehetőséget, vagy legalábbis kevés bringáshoz jutott el a kivételes lehetőség híre. Nekem tetszik egyébként az új építmény, modern, kecses, nem hivalkodó.
Ezen bementünk a Margit-szigetre, ahol megálltunk kölcsönzős ismerősünknél egy fotó erejéig. (Ide már nem jött velünk mindenki, mivel páran korábban visszafordultak.)
Az egyik büfénél volt idő egy kis evésre-ivásra, valamint egymás rekujának kipróbálására. A szigetről felhajtottunk a Margit hídra, ahol egy lezárt autós sáv áll hétvégenként a kerekezők rendelkezésére. Visszamentünk rajta Pestre, majd a felső rakparton haladtunk vissza északi irányba. Mielőtt az Árpád hídon átmentünk Budára még Pupu nagy lelkesedéssel, hosszasan simogatott egy szép afgán agarat, melynek gazdája szomorú jegyezte meg:
Budára érve ismét északnak fordultunk, és nyugodt tempóban visszakerekeztünk Kalászra. A teljes megtett táv most csak 40 km volt, ráadásul korábban indultunk, ezért hamarabb is érkeztünk meg, viszont így több idő maradt még beszélgetni, tapasztalatokat cserélni. 
Felmerült a kérdés, hogy az ősz előrehaladásával együtt az egyre hidegebb és egyre hamarabbi sötétedés mellett lesz-e még az idén túra. Remélem nem ez volt idén az utolsó, ha lesz rá igény, akkor mi szivesen tartanánk még a további hónapokban is túrákat. 
A csütörtökre 110 km-es túra volt tervezve, mely reggel 8:15-kor indult. A hajnal hüvös volt ugyan, de már korán reggeltől nyüzsgött az élet. Jó volt látni a sok lelkes rekust, amint a gyülekezőhelyen várta az indulást. Mivel előzőleg sikerült a Velokraft VK-3-as gépemet ismét használható állapotba hozni, így avval vágtam neki a túrának, feltételezve, hogy aszfaltos terepet választottak a szervezők. Na ebben erősen tévedtem, mivel pár km után erdei útra fordultunk. 
Az először homokos, majd később köves off-road nem igazán kedvezett a Stelvio-imnak, így folyamatos koncentrációra volt szükség, hogy kikerüljem az akadályokat. Ez persze nem mindig sikerült, sokszor éreztem, hogy egy-egy kő miképp dobja meg a kereket oldalra. A terep nem csak nekem okozott gondot, így rendkívül lassan haladtunk előre. (Megj.: Este, mikor az azubos Honzával beszélgettem és kifaggattam, hogy miért kellett ilyen utakon vinni a csapatot, azt válaszolta, hogy az Azub az első rekus cég, aki be szeretné bizonyítani, hogy a fekvők terepre is használhatóak, most pedig még azt is, hogy velomobilokkal is lehet off-roadra menni. Ő egyébként a WAW gyártmányú velomobiljával jött, mely az elmondása szerint még nagyobb kínlódás volt ezen a talajon.)
Maga a táj szép és változatos volt, így arra panaszunk nem lehetett. A szervezők láthatóan igyekeztek a forgalmas utakat elkerülni, hiszen a kb 70-80 rekusból álló sor komoly nehézségeket állított volna a többi közlekedő elé. Városon áthaladva így is döbbenten ácsorogtak az autósok-gyalogosok, és várták, hogy mikor lesz vége a furcsa sorunknak, mikor tudnak végre kifordulni a mellékutcából... A szervezők egyébként fantasztikus munkát végeztek, szinte valamennyi kereszteződésnél, elágazásnál megállt közülük valaki és biztosította az akadálymentes továbbhaladásunkat, illetve megakadályozta, hogy bárki eltévedjen, rossz irányba forduljon. Még szervizes autó is volt, mely (bár nem mindenhova tudott követni minket, de) igyekezett megoldani a felmerülő problémákat, illetve felvenni az arra rászorulókat.
Kicsit késésben lehettünk, mivel az egy órára tervezett ebédre csak négy után került sor. Szerencsére a koradélutáni megálláskor lehetőség volt egy kis evésre, így azért könnyebb volt kibírni a rendes ebédig, már aki nem hagyta ki a kolbászsütödét. 
Megállásokkor lehetőség volt nézelődni a számtalan fekvő között, sokan próbára is kérték egyik-másik érdekességet. Márpedig abból volt pár. Csak hogy a legérdekesebbeket említsem, fából vagy karbonból készült gépek, két és háromkerekű burkoltak, egyedi megoldások szinesítették a képet. Érdekes volt megfigyelni, hogy nagyrészt három fő csoportba voltak sorolhatók a gépek:
A házi gyártmányok egyébként nem korlátozódtak csak a komplett gépekre, hiszen sok gyári gépen lehetett látni szokatlan, házilagos kiegészítőt, mint például térképtartó állvány, napelemes GPS töltő, index, sztereó kétoldali hangszórós rendszer, komplett fedélzeti műszerfal hőmérővel és egyéb nyalánkságokkal, stb. Volt tehát mit csodálni...
Visszatérve a túrára, ennek végső uticélja egy hármas határ elérése volt, mely két folyónak az összefolyásánál volt található. A három part három országhoz tartozott, jobbra Ausztriára, balra Szlovákiára lehetett áttekinteni, mi pedig a szigetszerű csúcshoz érkeztünk egy bozótos-csalános rövid földúton végighaladva, melyet sokan csak gyalog vállaltak. Mindenesetre érdekes volt, bár megörökítenem sajnos nem sikerült, mivel pont ott merült ki a fényképezőgépem aksija.
Visszafelé végre megérkeztünk a Restauracia-ba, ahonnan aztán az estebédünket elköltve immáron nagyobb iramban haladtunk visszafelé döntően már betonútakon. Ekkor a nagy csapat egysége már felbomlott, mi az elöl haladó gyors menethez csatlakoztunk. Mikor ismét köves részhez értünk, kicsit aggódtam is, hogy lemaradva hogyan fogok hazatalálni egyedül térkép nélkül, de szerencsére nem sokáig tartott a rossz szakasz, így a kb 100 m-es lemaradásomat betonon sikerült gyorsan visszadolgoznom. Még sötétedés előtt sikerült visszaérkeznünk, de még este tíz óra körül is szállingóztak vissza fekvősök és a szervízjáratnak is többször kellett fordulnia.
Másnap pénteken már könnyedebb program volt tervezve. Reggel hajókirándulásra mentünk több csoportban a Morava folyóra. 
Míg vártunk a később indulók visszaérkezésére, ismét volt kis időnk egymás gépeinke próbálgatására. Nekem különösen két fekvő keltette fel az érdeklődésemet: egy back-to-back tandem, illetve egy flevobike-python öszvér. 
Előbbi azért érdekes, mert itt a hátsó ember háttal ül a menetiránynak, így nem is lát előre. A kapitány ennek megfelelően szóbeli utasításokat is ad, hogy mikor hajtsunk, mikor álljunk le. Negyven km/h környékén haladva már erősen próbáltam visszaidézni magamban, hogy mi is volt arrafelé az úton, ahol haladtunk, mikor kellhet majd kanyarodni... Nagy élmény volt, bár hosszú túrára nem biztos, hogy ilyen tandemmel mennék.
A másik érdekesség egy olyan elsőkerékhajtású modell, melyet lábbal kell kormányozni a váz első harmadának elfordításával. Kipróbálásának lelkesedését erősen megtörte, mikor láttam az előttem próbálkozók sikertelenségét, pedig köztük volt olyan is, aki egy évvel korábban már használt ehhez nagyon hasonló modellt. Kérdeztem a tulajt, hogy neki mennyi időre volt szüksége a begyakorlásra. A válasz különösen elkeserítő volt, mert közölte, hogy egy nagy parkolóban eltöltött egy hét gyakorlás után már képes volt 4-5 métert megtenni. Nekem a rekusoktól nyüzsgő gát állt volna rendelkezésemre maximum kb 5-10 percig, így lemondtam a próbáról...
Indulás után Hodonin város egyik előre lefoglalt éttermében megebédeltünk, majd ismét földutakon elkerekeztünk az ügyességi és gyorsasági versenyek kiszemelt helyszínére. Itt egy ideális, lezárt 2,5 km hosszú aszfaltút várt ránk. Én nem indultam, de a három magyar rekus társam nekivágott az időfutamnak és derekasan helytálltak az erős mezőnyben. A végső sorrend és az ő eredményeik elutazásunkig nem derült ki, de a versenyt valószínűleg a burkolt kétkerekűvel száguldó versenyző nyerte.
Ezután jött a trike-race. Egy megfelelően kialakított kanyargós pályán indították a versenyzőket, egyszerre általában hármat, akik közül az első körben ketten, majd kieséses rendszerben már csak az első helyezett jutott tovább. A tőlünk vásárolt TW-Bents Arrow-jával rajthoz álló, egyébként Szlovákiában élő rekus honfitársunk, Csaba több fantasztikusan izgalmas körben jutott tovább, majd végül egy elhibázott rajt miatt az elődöntőben esett csak ki, ezúton is gratulálok neki! (Megjegyzem a gyorsasági versenyen is indult, ott gyermekét utánfutóban húzva tekert.) A háromkerekűek versenyét egy fiatal srác nyerte, aki minden körben nagyon meggyőző teljesítmennyel hozta a futamait.
Mivel a program most is hosszabbra sikeredett a tervezettnél, így a lassúsági verseny elmaradt, hogy legyen idő világosban visszajutni a kempingbe. Most is az előcsapathoz csatlakoztunk és jó sebességgel tekertünk hazáig. Ha néha egy-egy emelkedőn harminc alá mentünk, Péter azonnal élre tört, hogy fokozza az iramot...