Az összevont (szeptember-októberi) Bikemagban a napokban jelent meg egy összehasonlító teszt Pupu tollából, melyben a saját Challenge Hurricane SL-jét hasonlította össze egy Optima Stingerrel. A két 20/20-as modell a félverseny/féltúra kategóriába tartozik, elég alacsonyak, fektetett ülésűek, össztelósak, gyorsak, kompaktak. Hasonló a felépítésük, mégis sok mindenben különböznek. Melyik a jobb?
Nem akarom lelőni a poént, így mindenkit csak arra bíztatok, hogy vegye meg a Bikemag aktuális számát a részletekért. (Akár nálunk a boltban is kapható.)
Nem akarom lelőni a poént, így mindenkit csak arra bíztatok, hogy vegye meg a Bikemag aktuális számát a részletekért. (Akár nálunk a boltban is kapható.)
Rövid előzetes olvasható egyébként a Bikemag honlapján.
Azonban volt még más változtatási elképzelésem is. Korábban az egyetlen gondom a Vk3-mal a merev első villa volt. Szinte a szívem fájdult meg minden egyes durva bukkanótól, amibe véletlenül belementem. A Budakalász és Szentendre között lévő kerékpárúton például szinte lehetetlen megúszni mindet, és sajnos ez nem egyedi hazánkban... Azonban ez a gép így gyönyörű, a saját karbon villájával, így csak egyetlen megoldás kínálkozott: a Pantour agyteló. Ezt a különleges amerikai terméket még Kamil, a Velokraft cég vezetője mutatta nekem találkozásunkkor. Eddig a beépítését az gátolta, hogy találnom kellett megfelelő lukszámú, jó minőségű, keskeny profilú 20"-as felnit. Közel egy évbe telt, mire sikerült ilyennek a beszerzését megoldanom. Ez végül a Velocity egyik kiváló felnije lett, az Aeroheat. Miután a speciális hosszúságú küllőket is sikerült legyártatni, végre elhárult minden akadály azelől, hogy kiváló telós kerék legyen az alkatrészekből. Sala megépítette az "álomkerekemet", majd sikerült megoldania a felmerülő egyéb problémákat is.
A tapasztalataim nagyon jók az új villába rakott lengéscsillapított kerékkel kapcsolatosan. A cseh találkozón volt lehetőség elég durva terepeken próbára tenni, hiszen volt ott köves, murvás út, buckás, gyökeres erdei ösvény, kátyús aszfalt, stb. (Megjegyzem mindez 1 1/8" -es Schwalbe Stelvio külsővel...) Bár a Pantour csak 12-14mm-t tud mozogni, ez már elég volt az úthibák éleinek elsimítására. Normál esetben tökéletes megoldás, hogy gyorsan merjünk tekerni a hazai gyengébb minőségű aszfaltokon is. A tárcsafék működésén se volt érezhető a Pantour csillapítása. Természetesen az eddig beletett kb 200 km még nem tekinthető tartós tesztnek, de már nagyon bíztató eredményt hozott.
Most, hogy céges matrica is került a csomagtartó-dobozra, ha lehet, még szebb lett a Velokraftom!
Konstrukcióját, jellegét tekintve tulajdonképpen az alacsonyabb és fektetettebb ülésű Hurricane és a nagyobb kerekű Furai között helyezkedik el a holland gyártó palettáján. Azoknak ideális, akik kompakt méretű, gyors, de azért városi utakon is jól használható rekumbenst szeretnének megfizethető áron. Ha azt nézzük, hogy 1550 Eur-től indul az ára, akkor talán nem tűnik túl olcsónak, de nézzük azt is meg, hogy mit kap ennyi pénzért az ember:
Ha valaki ezt a felszereltséget - mely valljuk be, eléggé szükséges egy 20/20-as fekvőnél- megpróbálja összerakni más gyártó kínálatának hasonló termékéből, akkor látja igazán, milyen jó vétel is ez a Mistral, melynek egyébként 3 különböző (árkategóriás) változata létezik:
Mistral SL - a legkönnyebb Mistral (SL, azaz szuper könnyű, mivel csak 10 kg!);
Mistral Deluxe - a legkomfortosabb, legjobb, legújabb fejlesztésű Mistral
Mikor megérkezett, először fenntartásaim voltak vele kapcsolatosan. A Challenge zártcellás ülésszivacsát rögtön lecseréltem, az ülést kicsit átvariáltam, a láncvédőcső rögzítésén finomítottam, majd a beállítások után elmentem vele egy kb 80 km-es budapesti túrára. Itt aztán sikerült összeszoknunk, meg is kedveltem. (Ebből is látszik, hogy nem szabad elsőre ítélkezni.) Azóta a Hídavató-túránkra már ki is kölcsönözték, én magam pedig leteszteltem erdei terepen is. Itt is jól vizsgázott, sőt a szállítása sem okozott semmilyen nehézséget, könnyedén beraktam az autómba. (Igaz, a Hurricane, vagy a Stinger állítva is befért, nem kellett oldalára fektetni, de ha az ülést nem állítottam volna legfelsőbb állásba, akkor talán a Mistral is utazhatott volna a kerekein állva.) A legjobban egyébként kialakítását tekintve az Azub Bufo áll közel hozzá, de annál sportosabb és könnyebb. Mindketten 20/20-as kerekeken gördülnek, hátsó villájuk egyszerűbb konstrukciójú, egyenes, a Bufo vagy a Mini viszont szélesebb tartományban állítható be az igényeknek megfelelőre. Árban az "alap" Bufo olcsóbb, de hasonló felszereltségi szinten nézve a Mistral E már jelentősen kedvezőbb árú. Aki tehát a kompakt rekukat részesíti előnyben, annak mindenképpen érdemes kipróbálnia a Mistralt.
"Gurul (07-07-04)
Mi is az a központi kormányzás? Röviden az elmélet lényege: „a te tested, a te kormányod”. Nincs tehát szükség a hagyományos értelemben vett kormányra, hiszen ezeken a gépeken elengedett kézzel lehet közlekedni. A kormányzás nem kézzel, hanem lábbal valósítható meg olymódon, hogy nem csak az első kerék, hanem a kerékpár első traktusa kerül elfordításra. A hagyományos értelemben vett kormánycsapágy tehát nem elöl helyezkedik el, hanem a kerékpár közepe tájékán. Ezek a rekumbensek majdnem mindig elsőkerék meghajtásúak, ráadásul rövid és egyenes láncvonallal építhetőek, sokszor egyszerűen összecsukhatóak.
Majd 2003 februárjában megépítette az első Pythont, a P1-et. (azóta a P5-nél tart és 25’000 km.-t tekert a Pythonokkal.)(http://www.python-lowracer.de/)
A központi kormányzású rekumbensek három fő csoportjából egyedül a Python rendelkezik negatív trail-lal.
Mi is az a trail? A trail a kormány nyak meghosszabbításaként húzott egyenes és az első kerék középpontján át a talajra vetített merőleges közötti távolság. Ez a kerékpárok döntő többségénél pozitív. Azonban a Pythonoknál az első kerék mögé esik, tehát negatív. 
Ha viszont megengedjük a negatív trail-t, akkor nagyobb szög mellett megoldhatók a fenti problémák. Ferdén előre lejtő tengely esetén ugyanis az első kerék elfordítása esetén a csuklópont és evvel a felette fekvő bringás is felfelé mozdul el. A gravitáció miatt tehát tulajdonképpen a bringás saját testsúlya téríti vissza a nyugalmi helyzetbe, azaz egyenesfutásba a kerékpárt. Ehhez természetesen a csuklópont nem lehet függőleges a talajra, akkor ugyanis a visszatérítés nem valósulna meg a fenti módon, az első kerék azonnal elfordulna tekeréskor, a kerékpár szinte irányíthatatlan lenne. A megfelelő ferdeség és utánfutás már sok tényezőtől függ, hiszen például a ferdítés mértékével arányosan a kerékelfordításhoz szükséges erő is megnő, illetve a kerék is egy bizonyos határon túl már a túlbillenésre képes. Ideálisnak nagyjából 63 fok körüli szöget tartanak.
Németországban
és Magyarországon
A Python első kereke nem fordul, hanem dől. Ez az oka annak, hogy a rekumbensek nagy részével szemben, meglepően kis helyen megfordul. A súlypont és az építés alacsony, irányítani lábbal és csípővel kell. Az épített gépek többségénél éppen ezért a kezelőszervek a kormány-nyak mögé kerülnek.( http://www.omanetti.fi/ninajukk/python.mpg)Ha valaki kedvet kapott egy pythonhoz az legyen türelmes, számítson hosszú kísérletezésre és arra, hogy mire elkészül annyi pénzt fog költeni, hogy akár vehetett volna egy gyári gépet is. De az nem PYTHON!
Ettől függetlenül szép számban, 20-an gyűltünk össze, hogy fekvőkkel elsőként haladjunk át az új hídon. Ráadásul ebből 18-an rekuval voltunk, csak két "furcsa", azaz hagyományos kerékpár volt köztünk. A képletes startpisztoly eldördülése előtt egy-két perccel érkeztünk a híd budai oldalához, ahol meglepően kevesen gyülekeztek. 
Két fotó ellövését követően már megkaptuk is az engedélyt az indulásra. Az északi oldal autós sávjai két órára a bringások rendelkezésére állt, mi ebből csak 10-15 percet vettünk igénybe, amíg kétszer oda-vissza végighaladtunk rajta. Kicsit szomorúan konstatáltam, hogy kevesen használták ki a lehetőséget, vagy legalábbis kevés bringáshoz jutott el a kivételes lehetőség híre. Nekem tetszik egyébként az új építmény, modern, kecses, nem hivalkodó.
Ezen bementünk a Margit-szigetre, ahol megálltunk kölcsönzős ismerősünknél egy fotó erejéig. (Ide már nem jött velünk mindenki, mivel páran korábban visszafordultak.)
Az egyik büfénél volt idő egy kis evésre-ivásra, valamint egymás rekujának kipróbálására. A szigetről felhajtottunk a Margit hídra, ahol egy lezárt autós sáv áll hétvégenként a kerekezők rendelkezésére. Visszamentünk rajta Pestre, majd a felső rakparton haladtunk vissza északi irányba. Mielőtt az Árpád hídon átmentünk Budára még Pupu nagy lelkesedéssel, hosszasan simogatott egy szép afgán agarat, melynek gazdája szomorú jegyezte meg:
Budára érve ismét északnak fordultunk, és nyugodt tempóban visszakerekeztünk Kalászra. A teljes megtett táv most csak 40 km volt, ráadásul korábban indultunk, ezért hamarabb is érkeztünk meg, viszont így több idő maradt még beszélgetni, tapasztalatokat cserélni. 
Felmerült a kérdés, hogy az ősz előrehaladásával együtt az egyre hidegebb és egyre hamarabbi sötétedés mellett lesz-e még az idén túra. Remélem nem ez volt idén az utolsó, ha lesz rá igény, akkor mi szivesen tartanánk még a további hónapokban is túrákat. 